Ước tính Cty vận tải biển VN mất thêm 100 triệu USD/năm do thủ tục thông quan chậm

WB cho rằng, khi chia nhỏ chi phí kho vận thành từng phần, có thể thấy rõ nguyên nhân năng lực kho vận của Việt Nam thấp không nằm ở vế chi phí vận tải trong công thức, đặc biệt trong tình hình thừa năng lực hiện nay của nhiều lĩnh vực vận tải, từ đó kéo giá thành vận tải giảm xuống, mà chủ yếu từ vế chi phí kho bãi, quản lý hàng tồn trữ.

Hai yếu tố chi phí kho bãi, quản lý hàng tồn trữ có liên quan trực tiếp đến mức độ tin cậy, ổn định của chuỗi cung ứng. Nếu Việt Nam muốn cạnh tranh trong nền kinh tế, thương mại thế giới về những mặt hàng có giá trị gia tăng cao theo mô hình tinh gọn sản xuất và các tuyến nội địa, khu vực, quốc tế có thời gian xác định thì nâng cao độ tin cậy sẽ là yếu tố quan trọng. Thách thức này có thể và cần được coi là một chất xúc tác chính cho cải cách.

WB cũng chỉ ra những nguyên nhân chính gây ra sự thiếu độ tin cậy trong chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với các nước trên thế giới:

Một, luật định của nhà nước còn rườm ra, khó hiểu. Kết quả là có nhiều cách hiểu, triển khai, thực thi giữa các địa phương và cán bộ nhà nước. Vì thế, việc làm thủ tục hải quan xuất nhập khẩu sẽ mất nhiều thời gian hơn và kém thông suốt hơn so với các nước cạnh tranh, cũng như sự dư thừa hàng tồn trữ tại các chuỗi cung ứng của chủ hàng thụ hưởng, chi phí hành chính cao đối với chủ hàng và đơn vị dịch vụ kho vận.

Hai, nhiều  chủ hàng thụ hưởng và đơn vị dịch vụ kho vận cho biết cần phải có các khoản bồi  dưỡng cho Hải quan và công an tuần tra trên đường cao tốc để giảm thiểu thời gian trễ cho các mặt hàng phụ kiện, nguyên vật liệu, thành phẩm luân chuyển trong chuỗi cung ứng.

Từ nhận thức này mà dẫn tới tỉ lệ cao những hành vi đưa bồi dưỡng trên trong thực tế, từ đó làm tăng một cách giả tạo chi phí kho vận trong thông quan, ủy thác thông quan, kiểm hàng, vận chuyển hàng. Ngoài  ra,  tình trạng này còn làm phát  sinh thêm một tầng thủ  tục  thiếu  minh bạch, bất bình đẳng đối với hoạt động thương mại quốc tế.

Ước tính các công ty vận tải biển Việt Nam mỗi năm mất thêm 100 triệu Đô-la Mỹ do thủ tục thông quan chậm trễ dẫn đến hàng bị lưu kho lâu hơn; con số này dự tính sẽ tăng lên 180 triệu Đô-la năm 2020.

Ba, các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chủ yếu được quy hoạch, triển khai riêng lẻ, không có chủ trương tạo hành lang chiến lược, đa phương tiện, cũng như không mấy quan tâm đến cung cầu.

Bốn, lĩnh vực vận tải đường bộ phân tán, dẫn đến dịch vụ chất lượng kém đối với chủ hàng thụ hưởngso với các nước lân cận.

Năm, khu cảng biển nước sâu mới Cái Mép-Thị Vải có mức sử dụng rất thấp, không đủ tầm quy mô để trở thành trung tâm trung chuyển, đồng thời các hãng vận tải containers hoạt động tại đây đang ngày càng thấy việc đưa tàu cập bến những cảng này ít hấp dẫn hơn, trong khi các tàu trọng tải lớn giờ đây đã là phương tiện chính trong hoạt động vận tải liên lục địa của các hãng này.

WB cũng đưa ra đề xuất 5 giải pháp để triển khai trong vòng 5-10 năm tới nhằm nâng khả năng tiên liệu của chuỗi cung ứng và năng lực cạnh tranh sau: Hiện đại hóa hệ thống thông quan; Bảo đảm các quy chế, quy trình của nhà nước liên quan đến thương mại quốc tế được minh bạch, thống nhất, được áp dụng, thực thi; Quy hoạch các dự án cơ sở hạ tầng giao thông đa phương tiện áp dụng mô hình hành lang tổng hợp; Xây dựng ngành vận tải đường bộ chuyên nghiệp hơn; Tạo điều kiện tăng cường cơ hội kinh doanh cho khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải.